国务院总理温家宝日前在株洲电力机车有限公司视察时，针对“7•23”事故发表讲话。业内专家认为，温家宝的讲话，暴露了事故报告之外的高铁实情，高铁系统从研发设计、制造检验、售后服务和运营管理，都存在大量隐患和问题，绝不是一个信号和临时处置不力的简单问题。
2011年12月28日，中国国家安全生产监督管理总局发布了《“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》，除了对事故进行说明和所谓处理责任人外，《报告》对各方持续关注的高速铁路建设进行了定调，即“高铁建设是正确的”。但实际上，温家宝基本把高铁建设批了个一无是处，还无意中曝出了高铁列车的种种问题。
温 家宝说：“要重视源头管理。这就要求加强科学设计，一丝不苟，每个环节、每道技术都不应该出问题，也不允许出问题。”据分析，虽然公布的事故版本被精简， 但温家宝肯定得到了更详细的报告，因此他得出结论，高铁系统从设计源头就存在严重缺陷，因而导致了后续的一系列问题，包括直接影响旅客生命安全的问题。产 品质量首先是设计出来的，如果设计出了问题，就成了先天不足，后天则难以弥补。高铁恰恰是这样的产物，对引进的部份技术还没有搞懂，就称世界第一，进口部 份关键部件，开始模仿、拼装，核心技术没有掌握，系统集成更是一塌糊涂。
谈 完设计，温家宝又说：“要重视过程管理。在整个研发和制造过程中始终把安全和质量摆在第一位。”温家宝很清楚中国制造的质量水平，很清楚各级官员不学无术 的管理水平。他说的是实情，在中国大陆，高铁的研发和制造确实是一块搞的，或者说，研发阶段没有结束，直接就投产了。像高铁列车，媒体报导首列自主研发动 车下线，其实已经批量投产了。进度是首位，安全和质量，从来都不是大陆企业管理中的优先环节。
温家宝还意犹未尽，他继续说：“要重视人的管理。因为设计图是人制作的，零部件是人制造的，检验是人把关的，技术是人掌握的，安全和质量离不开人。产品如人品，什么样的人品就有什么样的产品，而人品中最关键的是高度负责，精益求精，一丝不苟”。
温 家宝当了两届总理，之前还做过副总理，对于大陆官员的素质最清楚不过。在任人唯亲的官僚体系下，人才被压制，越往一线，员工怨气越大，士气越差，当然无法 保证不出问题。尽管被官媒驳斥，温家宝还是继续了他的道德论，谈人品，其实是有所指。他确实谈出了大陆腐败堕落的官场的现状，谈出了体制下社会道德沦丧的 现实。
温 家宝最后还说：“要重视服务管理。列车出厂后，售后服务要跟上，密切跟踪检查安全性能和各种部件的质量，发现问题，立即改正。这些方面相互联系，关系整个 系统的信誉，关系人的安全。”这就是直接针对高铁列车的问题了。有了前面设计缺陷和制造问题，出厂一关，已经明显把不住了，剩下唯一的，就是运行中出了问 题，赶紧临时解决。寄望于制造工厂的售后服务，没想到工厂派出的人也是同样水平，所谓的专家也是一知半解，出了问题也解决不了。实际上，工厂已经派出了数 百人的售后服务庞大队伍，旅客要知道了，绝不敢坐车。但高铁就是靠这样的模式在应付。
在“7.23”官方事故报告出炉前一周的铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖提及“铁路建设中存在的规模过大、标准过高、盲目压缩工期等问题”，已经暴露了报告中企图掩盖的问题。权贵们煞费苦心的设局，想用事故报告欺骗民众，温家宝再次暴露实情，真应验了“纸里包不住火”这句古谚。
在温家宝讲话的当天，北京交通大学教授赵坚对《投资者报》记者表示，目前中国在建高铁项目在1万公里以上，除去已经建设的部份，余下工程至少还需要2～3万亿元的配套资金而目前铁道部已经负债2万亿元以上，大量贷款难上加难。赵坚还表示：“已经运营、以及在建的高铁中，速度应该全部下降到每小时200公里以内，这样才能在现有高铁技术条件下，保证其安全运营。”
“7.23”高铁追尾事故之后，在运行速度方面，铁道部把设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；时速200公里的按160公里开行。温州动车事故的调查报告在延宕数月后2011年12月28日终于公布。报告认为应负最主要责任的包括刘志军在内的3人中，两人已涉贪被拘，1人已因病逝世。铁道部、通信信号集团公司、上海铁路局共54人被处分。
网民对国务院的调查报告姗姗来迟不满，并指责任人除了被拘贪官就是死人，而54个被处罚官员中，最多只是撤职，无人负刑责，令人寒心。
国务院认定，温州“7‧23”动车事故是一宗责任事故，原因包括设备有严重缺陷、审查把关不严、故障应急处置不力等；涉案的54名官员遭处罚，并认定主要责任者是铁道部前部长刘志军、前副总工程师张曙光。现任铁道部长盛光祖也被责令向国务院作出深刻检查。温家宝也听取了事故调查汇报，认同报告对54名责任人的问责处理意见。
报告认为，刘志军“片面追求铁路工程建设速度而忽视安全管理，盲目确定开通时间，压缩建设工期”，致使甬温段铁路的安全检测和评估中出现违规。指他未经批准擅自将甬温铁路项目批覆的设计标准由每小时200公里提高到每小时250公里。刘志军亲信张曙光则因对违规行为失察和把关不严，属“工作严重失职”。另有7名铁道部高官和通号集团高层被处分，其中4人被撤职，1人降职，2人记过。
然而，处分名单中3名高官“负主要领导责任”，其中刘志军与张曙光早在2011年2月涉嫌违法违纪受查被撤职，马骋则在8月于深圳因心脏病发不治。报告对刘、张的处理意见均为“另案一并处理”，而马骋则“不再追究责任”。
有网民指，事件反映高层内部对调查有争议；有网民批报告“不痛不痒”，对事故死者无意义。网民更对当局认定三个主要责任人，两个（刘志军和张曙光）早在年初已因涉贪被中纪委拘查，一个（马骋）已经病死表示质疑，认为他们只是被当局用来背黑锅的“替罪羊”；54个被处罚官员中，最多只是撤职，无人负刑责。
温州动车事故发生于7月23日晚，造成40人死亡，200多人受伤；事件震惊海内外。对于姗姗来迟的调查报告，有民众表示深感寒心。
7．23甬温动车事故调查报告曝光，凸显主因为人谋不臧与技术缺陷，而此两大问题，也是“四纵四横”高速铁路网络建构过程中的最大隐忧。人谋不臧的部分，主要指前铁道部部长刘志军，与前副总工程师兼运输局局长张曙光。刘志军因涉嫌贪污在2011年2月下台，据传被关押在河南郑州；张曙光号称“高铁第一人”，但遭停职调查后，据称迄今仍被关在山东济南。
刘志军2003年接任铁道部长后，力推“跨越式发展”，因此获得“刘跨越”的外号。而他与张曙光一手主导“高铁大跃进”，原订2012年完成四纵四横，但报喜不报忧的作法，却使高铁光鲜外表下隐忧重重。据铁道部当初规划，四纵四横客运专线全长1万2000公里，包括南北纵走的“京沪线”、“京广深港线”、“京哈线”、“杭福深线”，以及东西横贯的“青太线”、“徐兰线”、“沪汉蓉线”、“沪昆线”。但几近全面开工、遍地动土的作法，除了导致财政稽核机制失灵，刘志军等一干高官得以中饱私囊，更影响施工品质与技术水准。7．23事故后的报导评论即指此一重大意外恐系人祸。其次，高达300个项目同时开工也导致经费严重短缺，只是资金周转不灵的状况都在刘志军的遮掩下，不为外人所知。
香港“星岛日报”引述中国铁道建筑总公司1位资深顾问的说法指，早在20111年初已经发生严重的拖欠款项情况，刘志军下台引发铁道部财务状况曝光，包商与劳工全面追钱，导致停工现象几近失控。铁道部现今亡羊补牢的作法是，缓建部分工程，同时加快募资脚步，但根据大陆各地媒体报导，原本笔直亮眼的四纵四横，恐怕已经成为柔肠寸断的点点虚线。
财讯网的报导指出，2011年度至少有20个项目的投资金额减少，如石家庄－济南线的年度预算由人民币50亿元降为3亿元；西安－江油线由45亿元降为5亿元。尽管如此，累积的人事、工程欠款还是无法解决，因此铁道部被迫再向银行融资2000亿元、发行铁路债券1000亿元，但铁道部官员也坦承，3000亿元也只够“维稳”，意即偿还拖欠款项。
但就目前而言，大陆高铁网络仍然深陷两大泥淖，一是铁道建设如何摆脱贪渎丑闻，重新争取银行与民间融资；二是如何走出7．23事故揭发的技术缺陷，使高速列车“开得动、更要停得下”。
“7.23”温州高铁事故之后，权贵们吹嘘的高铁神话已经被民众批得体无完肤。有媒体披露，铁道部内部通报显示，高铁7月故障168起，超六成故障源于制造质量问题。更有媒体指出，未公布的高铁安全隐患更多，随着运行时间增加，风险越来越大。据中国经济网报导，9月1日中午，福建莆田暴雨导致莆田至仙游间左侧山体发生边坡溜坍地质灾害，福州到厦门的多趟动车停运。8月31日，达州至成都东D5183次动车发生故障，第15车厢突然冒烟，随后，该车长时间停靠在遂宁至成都之间。中国经济网获悉，一份铁道部运输局发给各铁路局、长客、南车四方等机车制造厂商的《关于7月动车组行车设备故障情况的通报》显示，7月1日～31日，全路共发生动车组行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。超六成故障源于制造质量问题。
对 于此前媒体关注的车轴探伤过程中出现疑似裂纹从而加重民众对高铁安全性担忧，中国北车唐车公司工程师张雷表示，探伤过程中经常出现疑似裂纹的情况。疑似裂 纹与真正的裂纹有何区别，其安全隐患究竟有多大，张雷对中国经济网表示以北车的官方回应为准。而原北车机车工程师魏明透露，车轴因国内生产的材质不过关和 因贪腐承包给技术实力不强的企业生产，为高铁安全运行埋下了空前的安全隐患。
据 公网报导，针对全国人民关心、关注的高铁安全问题，在武汉铁路局所辖的站段进行明查暗访，先后走访了一线职工、采访了火车司机，并与乘务人员和旅客进行了 认真的交流后发现：武广高铁故障多、隐患多，桥基开裂、水泥大块脱落。公网透露，就在武汉铁路局局长余卓民吹嘘武广高铁列车安全运行近4000万公里，没有发生一起安全事故，“高铁是安全快捷舒适”。但事实是，武广高铁在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件就有5次，最严重一次事故发生在2010年2月3日上午11时许，G1002次列车从广州出发行驶至长沙南站时发生故障，导致该次列车在长沙南站滞留2小时。其间，有一名婴儿被憋气喘，婴儿父亲用安全锤砸裂玻璃车门。12月左右还发生2起安全事故。
记者在调查中得知，“7.23”事故后的次日（7月24日），武汉到十堰的动车D5206次列车到达襄阳时，遭遇雷暴雨，在襄阳站停留近2个小时。26日， 同样的问题在同样的车组再次发生。这两次“趴窝”事故后都出现无照明、无空调、无水、无乘务员、无解释等“五无”现象，车厢内闷热难耐，乘客挥汗如雨，并 有人中暑、心脏病发作。乘客气愤地说：“高铁成了烂铁！高铁成了高危铁路！”可高铁专家对人民的宣传是：“如果接触网出现故障导致停电，列车可以提供120分钟的紧急照明、通风和通讯用电，保障旅客的舒适性。”并一次次地向人民打保票：“无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会导向安全而自动停车。”
在武广高铁上开了近2年的动车司机张强对公网透露：“我们目前使用的CTC设备是CTC2系统，这一系统只能看到自己的前方，看不到后方。所以，一般是每个司机都对自己的前方负责，对于后方则无能为力。至于未来如果能升级到CTC5的话，司机才有可能看到自己的后方。在紧急情况下，如果调度不能及时通知到司机，那随时都有可能发生比‘7•23’更为严重的重大交通事故。”
一 位动车组司机对记者说：“每次事故，铁路部门都把事故原因推给外部，不是把责任推给雷，就是推给雨，要么是风，没雷、没雨、没风就推给电，甚至大言不惭地 说‘高铁趴窝是好事，反正中国高铁是安全可靠的’。死活不承认高铁有问题。其实国际铁路联盟对高铁定义得很清楚：高铁不是单一技术项目，而是由各种技术组 成的技术复合系统，如基础建设、车辆系统、控制系统，还包括金融财政、商业运营、管理培训等项目。可见，任何一个子系统出了问题，都属于高铁问题。”
高铁的安全隐患到底有哪些？据武汉客运段动车组一位姓李的司机介绍说，机车CTC电子系统、报警系统、供电系统、以及自动控制系统都是影响行车安全的重大因素；行车过程中，司机在紧急情况下的应变能力和精湛的业务技能、综合素质也是行车安全的重要保证。“让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。据我本人了解，现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。”
公网披露，2011年8月8日下午14点至16点 左右，天窗点内湖北咸宁接触网工区一名职工不幸被电击身亡，是因为接触网地线没有接好，高压电没有被疏导入地，导致正在施工的这名职工身亡。差不多是在同 一时间内，湖北赤壁接触网工区一名职工也被电击手部受伤。据举报者反映，目前武汉铁路局官方还没有公布这些事故的详情。魏明指出，由于中国大陆工业基础和 技术等级较低，明显适应不了高铁的高技术等级、高质量标准和可靠性的要求，动车组出现问题是意料之中的事，随着运行时间增加，会有更多类似问题暴露，一旦 发现不及时、维护修理跟不上，就会出现故障，而且会频繁出现。其它系统，如工程、信号和管理也将暴露更多更严重的问题，高铁风险依旧。
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